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国七,似乎真的要来了
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国七,似乎真的要来了
发布日期:2022-07-29 22:29    点击次数:170

“国六要来了!”简单5个字,就足以让当年的读者们沸腾。原因很多,最重要的莫过于快速更新的国标所带来的车辆贬值,以及选择车型时的纠结:该选优惠大的国五车型还是没优惠的国六车型?

但现如今,如果高呼“国七要来了!”又有多少人会如同当年一般激动呢?事实上,这种态度的转变,或许才是排放国标快速更新的重要原因之一。

日前,国务院印发“十四五”节能减排综合工作方案,其中明确提出将研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准,这意味着国七将被提上日程。 事实上,回顾国内每一次排放标准升级,几乎都有一个外在推动力,那就是欧标。用20年的时间,走完欧美国家30年排放升级之路,这既是我们国家的自豪和骄傲,也是不少用户的苦涩和难熬。

对于新一阶段的机动车排放升级规划,欧美等地区已经在加紧制定之中,有消息称,欧Ⅶ排放标准或将在2025年正式实施。参考之前的经验,是否在不远的未来,国七也即将上线?需知道,距离史上最严国六的全面实施开始至今,也不过不到半年时间。 欧Ⅶ排放标准要求车辆氮氧化物排放降低至30mg/km,一氧化碳排放将从500~1000mg/km降低至100~300mg/km。更高的难度、更严的标准,意味着车企有了更大的挑战。与之相对的,如果国内要想紧跟欧标,消费者也将承受更大的压力和损失。

举个简单的例子,假设一名消费者在去年全面实行国六之际买了车,按照普遍的二手车折旧率计算,到2025年车辆剩余价值约为60%。可如果国七标准更新,剩余价值就会进一步下降, 莫卧儿帝国相当于车价越高亏损越多。而且,仅4年一次的排放标准更新,也势必会在一定程度上造成困扰,让消费者难以决定是否要买车。

因为排放标准更新迭代快,所以转投新能源阵营,我们不能保证排放标准的更新迭代中会否有这一层意思。从企业端看,即便没有排放政策的推动,市场也确实想从动力多元化的方向走,纵使完全押宝新能源的车企不多,但多维发展势必会成为主流。 其次从市场端看,新能源市场份额也在不断上涨,越来越多的消费者开始进入新能源领域消费,而且这还是在产品端供给两极化、市场配套不完善、电池发展受限等众多前提下。不难预见,今年乃至近几年,在科技不断发展、配套不断完善的未来,新能源市场将得到极大的扩张。

可以肯定的是,排放标准的更新和发展新能源之间有一个共同的目标——低碳。当国家立下了碳中和的目标时,对于市场的宏观调控也势必会往低碳方向靠拢,从乘用车到商用车市场无一例外。而且从温室气体、节能减排等多方面来看,未来排放监管会越来越严,而国六标准之后还会有更高等级的排放监管要求。

或许从最终的目标来看,排放标准的终点就是取消排放标准,届时所有的车型都将转为新能源汽车。但就目前的新能源发展来看,要实现这一步尚不现实,因此国七的到来不过是迟或早的问题。

从政策、趋势以及环保上看,更高要求的排放标准是有百利而无一害的。但是,在发展的过程中,我们不能忽略其中不和谐的声音,比如市场端和消费端的反对声。 正如上文所说,极快的排放标准迭代,会造成部分车企的技术脱节,以及消费者手中车型的进一步亏损。往大了说,车企脱节会因为造不出符合规定的车型而被淘汰,往小了说,二手车市场贬值,人在家中坐,亏本天上来。

事实上,更容易出现的还是行业的乱象。回想国六的执行,其分有两个阶段进行,正是为了让脱节的车企可以跟上进度。但事实上,乘用车行列倒是勉强都跟上了,商用车行列却出现了诸如车辆“娇贵”、服务跟不上、基础配套不完善等问题。 因此,过快地进行排放标准的更迭,势必会带来混乱。要想排除这部分稳定因素,就要求在制定或实施更高排放标准时,要从实际出发,多些理性,少些盲从,倾听整个产业链的“声音”,不能为了局部利益而损害全行业的利益。

2021年全国两会期间,全国人大代表许燕妮提到了延迟实施国七排放标准的建议。她认为国内实施国七排放标准的时间应不早于2033年。许燕妮给出理由的是,从国一到国六,国内排放升级速度超过欧美国家,但在技术储备及汽车工业基础上却远落后于它们,国六过渡到国七需要给国内车企、发动机企业以及零部件企业留有足够时间,攻克难关的同时,还能缓解卡车司机对排放升级速度过快带来的焦虑,让车辆拥有更长的使用周期。 那么在屏幕前的你,对于国七排放标准的更迭又有哪些看法呢?

(图片来源网络,侵删)